未來汽車長啥樣？特斯拉試圖給出一個新的答案——沒有方向盤、油門、剎車。

北京時間10月11日，特斯拉召開主題為“WE ROBOT”的新品發(fā)布會并發(fā)布Robotaxi無人駕駛出租車服務。

沒有方向盤，沒有剎車和油門踏板，鷗翼門打開的一剎那，只有兩個座椅一個屏幕的設計，新發(fā)布的無人駕駛出租車Cybercab讓人眼前一亮。

發(fā)布會選址也很有意思，華納兄弟工作室。有人解讀，這是想讓大家感受到新發(fā)布產(chǎn)品所帶來的未來電影感。

雖然設計感很強，但在無人駕駛服務上，特斯拉并沒趕早——我國無人駕駛服務平臺蘿卜快跑，早在2021年就已投入運營，目前已在北京、上海、廣州、深圳、成都等國內(nèi)十余個城市落地，累積訂單量超700萬單；前不久，谷歌旗下智能駕駛出租車平臺Waymo也宣布，其無人駕駛出租車服務在美國的每周付費出行次數(shù)已突破10萬次。

這兩個數(shù)據(jù)看上去不小，但矛盾的是，我們并沒有在大街上見到多少真正無人駕駛的車輛。這也帶出一個疑問：無人駕駛大規(guī)模商業(yè)化運營，離我們到底有多遠？

無人駕駛的奇點何時到來？

出了事故車負責，無人駕駛才真正到來

“也不能盲目自信，無人駕駛的奇點現(xiàn)在看，還沒有到來。”成都市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試專家委員會委員李勇說。

他判斷的依據(jù)是，即便當下在各大車廠宣傳中，各自的智能駕駛技術都相當厲害——但沒有一家車廠會對使用智能駕駛技術出現(xiàn)的交通事故負責。

此前就有類似案例，消費者在停車場使用自動泊車時發(fā)生擦剮，找到車廠時得到的回復是：“這都只是輔助駕駛功能，請您全程觀察路況及時判斷，遇到潛在的安全隱患，及時接管車輛。”換言之，在當下，出現(xiàn)事故，車不負責。

“車負責的那天，就是奇點到來的那天。”他說。

智能駕駛分為L1到L5級，業(yè)界的普遍觀點是，達到L4級以上才算無人駕駛。這一級別的車輛，能夠做到特定道路和環(huán)境中自主完成駕駛任務，無需駕駛員的任何操作。

L4級的智能駕駛體驗到底怎樣？日前，記者在成都體驗了無人駕駛服務蘿卜快跑。

在成都高新區(qū)創(chuàng)新科技園，用手機預約下單，一段時間等待后，一輛無人駕駛出租車便停靠在面前。

外觀看，車頂處一套由攝像頭和雷達組成的感應裝置尤為顯眼。通過這套裝置，汽車便能感知周圍環(huán)境和交通狀況，并通過算法和控制系統(tǒng)進行路徑規(guī)劃、避障、加減速、轉向等操作，保證安全和有效行駛。

雖名為無人駕駛，但駕駛座上仍有一位“安全員”。不過，整個過程中，他的雙手放在腿部，并沒觸碰方向盤。中控大屏幕上，速度、軌跡和道路環(huán)境等清晰可見。

整個乘坐體驗下來，無人駕駛車輛車速更平緩，能根據(jù)情況自主切換變道，科技感十足。

不過，這樣的無人駕駛體驗，即便在成都高新區(qū)創(chuàng)新科技園也還算不上出行主流。一個最能說明問題的數(shù)據(jù)是打車等待時間：動輒1小時以上。

智能駕駛領域，已經(jīng)開始大規(guī)模投入使用的是家用轎車的輔助駕駛。

當下看，市面銷售的汽車所搭載的主要為L2級輔助駕駛系統(tǒng)。它們的名字有很多，如AP、NOA等。但核心均為：車道保持+定速巡航功能——讓車身保持在車道正中間，并按照限速與前車保持距離，前車停我停，前車行我行。

“確實有輔助的作用，但不少問題也需改進。”市民張林的車輛具備AP功能，他每天都用。4年使用體驗讓他感觸頗深：在高速、隧道等相對封閉的簡單路況上，他都會開啟AP功能，只需不定時地輕微動動方向盤告知車輛自己沒睡著，就能讓車輛平穩(wěn)駛向目的地。“跑長途不累。”

但面對復雜城市路況，L2級別的輔助駕駛就顯得吃力。它會非常謹慎，與前車距離拉得較遠。“一旦被加塞，隔多遠就開始猛踩剎車。另外它起步和剎車都比較猛，與真人開車在舒適度上有明顯差距。復雜路況我都選擇自己開。”

單車智能還是車路協(xié)同？

各有優(yōu)勢，通信能力強的區(qū)域或能占得先機

全球看，智能駕駛技術路線主要分兩大類：單車智能和車路協(xié)同。

簡單說，如果實現(xiàn)無人駕駛的智慧度需達到100，單車智能為車自身就具備100智慧度；車路協(xié)同為車的智慧度和路的智慧度總和達到100。特斯拉使用單車智能，蘿卜快跑為車路協(xié)同。

單車智能的優(yōu)勢是不需依靠路面智慧的支撐，能夠獨立行駛到更廣闊的空間中去；車路協(xié)同的優(yōu)勢在于對汽車智慧度要求不高，能更快達成無人駕駛的目的。

“其實車路協(xié)同還有其他優(yōu)勢，智慧的路能夠提供超遠視距等單車智能無法實現(xiàn)的功能。”西南交通大學教授梁宏斌說。

車路協(xié)同的核心，就是讓車和路實現(xiàn)“對話”——汽車和道路同時將自己采集到的實時信息相互傳輸給對方，整合后的總信息通過算力模型計算出具體的自動駕駛方案。

這使得通信傳輸能力更強的區(qū)域，在車路協(xié)同方面具備比較優(yōu)勢。這也是我國主攻該技術路線的重要原因。

今年上半年，國家發(fā)展改革委、財政部、交通運輸部等部門發(fā)布相關政策，支持實施“車路云一體化”試點。7月初，工業(yè)和信息化部等五部委發(fā)布《關于公布智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市名單的通知》，確定了20個城市（聯(lián)合體）為智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市，成都位列其中。

選擇在四川落地試點車路協(xié)同，原因之一就是信號傳輸力強：《四川省信息通信業(yè)發(fā)展報告（2023年）》顯示，四川光纜線路總長度累積達到450.8萬公里，居全國第二。

同時，成都還是國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，擁有中德合作智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車聯(lián)網(wǎng)標準及測試驗證試點示范四川試驗基地，基地能模仿266個測試場景，包括隧道、橋梁及雨雪霧等特殊天氣。

全球看，智能駕駛市場空間巨大。國際調(diào)研機構弗若斯特沙利文的研究報告顯示，預計到2035年，中國及全球的自動駕駛市場規(guī)模分別超11000億元及31000億元。

這一市場空間不僅在車上，還在智慧的路上。

“四川在一些領域已經(jīng)走在了前面。”李勇介紹，成都智慧多功能桿建設在第二批“雙智”試點城市評估中取得優(yōu)秀等級。

智慧多功能桿是“智慧的路”重要組成部分。目前，四川還在該領域培育出了全國領先的企業(yè)。如四川華體照明科技股份有限公司，在全國首次定義道路信息模型，還推出全球首個基于鴻蒙生態(tài)OpenHarmony的路側感知操作系統(tǒng)，利用數(shù)字孿生等技術構建路側感知平臺。

工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，截至2024年4月，全國共建設17個國家級測試示范區(qū)、7個車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，開放測試示范道路29000多公里，發(fā)放測試示范牌照超過6800張，累計道路測試總里程超過8800萬公里。

梁宏斌表示，這一數(shù)據(jù)還在快速持續(xù)擴大。這一過程中，四川企業(yè)或?qū)⒂瓉砀髾C遇。

還有哪些問題要解決？

讓技術更扎實，讓法律更完善

迎接機遇之前，我們還有哪些問題需要解決？

首先是技術問題。比如車路之間的“交流”。

車路協(xié)同，其核心在于車、路進行信息交流，也就是車和路的“對話”。在路上跑的車來自各個品牌不同型號，不同廠商不同供應鏈造成車端設備五花八門，各有各的通信協(xié)議。

就好比，一輛車說日語、一輛車說法語，道路又在說英語，怎么溝通？

這一問題在成都率先被解決。四川聯(lián)通智能網(wǎng)聯(lián)汽車項目工程師朱金龍所在的團隊，通過與合作伙伴一起研發(fā)車端“翻譯”設備，讓大家“語言”互通。

不過，要大規(guī)模使用，一些問題仍然存在。“我們在宜賓試點時就出現(xiàn)過狀況。車載設備和路端設備都使用了最先進產(chǎn)品，但到某個地方時，仍然無法滿足通信性能需求。”朱金龍說。

生產(chǎn)出比當下最先進設備更先進的設備，是破題方案。

四川省經(jīng)濟和信息化廳相關負責人介紹，目前四川以成都經(jīng)開區(qū)和成都高新區(qū)為核心，著力布局智能駕駛、無人駕駛研發(fā)中心。

當下，四川已落地中國信通院車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心新一代車載智能終端基礎平臺等創(chuàng)新研發(fā)平臺，同時吸引了騰訊、百度等國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)頭部機構來川設立研發(fā)創(chuàng)新中心。

此外，在智慧交通數(shù)據(jù)中心基礎上，成都還探索搭建了城市級“車城網(wǎng)”平臺架構，現(xiàn)已匯聚19大類、5000億條數(shù)據(jù)資源，可為智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)提供數(shù)據(jù)支持。

優(yōu)質(zhì)的研發(fā)環(huán)境，還能解決當下四川在智能駕駛領域所面臨的另一個問題——缺乏鏈主企業(yè)。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院研究數(shù)據(jù)表明，目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈代表企業(yè)的總部主要還集中在北京、上海、廣州、深圳等城市。第二梯隊為長沙、武漢等。以長沙為例，其已聚集近400家鏈上企業(yè)，還培育出“獨角獸”企業(yè)希迪智駕。

“這些地方都在政策上對智能駕駛有強力支撐，我們也需要進一步加強。”李勇說。

措施已在實施中。今年3月，四川印發(fā)《支持新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展若干政策措施》，提出13條支持政策推動新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

智能駕駛要迎來奇點，還需要解決的一個全球共性問題，就是法律法規(guī)。

不少地方也開啟了探索。如這個月，成都市經(jīng)濟和信息化局等3部門就印發(fā)了《成都市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試、示范應用與示范運營管理規(guī)范實施細則（試行）》，進一步規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試與示范，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車推廣應用。

特斯拉給出的無人駕駛服務預計落地時間是2026年，是否真能落地現(xiàn)在還不能確定。但沒有油門、剎車、方向盤，出了事故車負責的時代，一定會離我們越來越近。

□四川日報全媒體記者 唐澤文 高杲

分享讓更多人看到