目標鎖定

260米，對于一輛行駛在高速公路上的汽車來說，只需幾秒鐘就能跑完。但在有“康巴第一關”之稱的折多山巖層深處，掘進這段長度要花4個月。

260米，對于全長78.5公里的康新高速來說很短，但對折多山隧道來說，這個長度是同類型項目的極限操作。

作為國家高速公路主干線G4218的重要組成部分，康新高速是目前省內在建平均海拔最高的高速公路項目。自9月隧道開挖以來，項目建設方錨定“年底單向掘進260米”的目標，折多山隧道內，“軟且碎”的巖層下，挖掘機正一寸寸地向著目標沖刺。

沖刺現場

“隧道內全是‘碳質板巖’，極易發生變形，這種地質一般掘進速度為每月40米，而我們每月要掘進65米，平均每天掘進約2.2米。”蜀道集團四川路橋盛通公司康新高速TJ3-1分部經理侯小紅告訴記者。

這是怎么做到的？10月15日，記者走進折多山隧道施工現場探訪。

從隧道口深入山體2.4公里，只見一臺隧道挖掘機正在擊破面前的巖層。由于鉆頭與巖石撞擊產生的巨大轟鳴聲，蜀道集團藏高康新公司代表處業主代表毛翔需要用“吼”才能與記者交流。

挖掘機在前方開路，加固組的工作人員就在后方進行滲水處的修補以及工字鋼加固作業。

現場來回穿梭的吸氧車提醒著我們，隧道內的海拔已近3900米。

難

洞內地質“軟且碎”

洞外高寒高海拔

“這就是‘碳質板巖’，質地又軟又易碎。”記者掂了掂毛翔遞過來的一塊灰色巖石，手感很輕。

“地質運動也是導致巖層面搓揉比較嚴重的因素之一。”毛翔說，這些因素讓折多山隧道內圍巖形成了又軟又碎的特點，它帶來的第一大難題就是“大變形”。“必須一邊開挖，一邊強化支撐，否則開挖的速度還趕不上變形速度。”

除了“大變形”，折多山隧道還有微瓦斯、涌突水等不良地質，“這里幾乎就是一個不良地質博物館。”毛翔說。

與洞內的“軟巖層”相比，洞外的環境就顯得極其“硬核”。折多山隧道進口端的海拔為3761米，出口端海拔為3879米。為確保隧道通風，項目建設方在隧道上方海拔 4252.5 米處開了一個“天窗”——擬建設長度379米的豎井，這也是目前世界海拔最高的公路隧道豎井。

高海拔帶來的是高寒，這里冬季最低氣溫為零下14.7攝氏度，晝夜溫差很大，“凍融現象”更是加大了隧洞變形的風險。

站在洞口，記者被凜冽的寒風吹得直跺腳。“下個月氣溫還會降，施工效率也會降低，這段時間是窗口期，我們按照隧道掘進的工序，分為5個班次，24小時施工搶進度。”毛翔告訴記者。

沖

改善條件強保障

革新技術提效率

洞口外，記者看到一輛正在“輪休”的挖掘機，從外觀上看，這臺挖掘機的“大臂”似乎比普通挖掘機的“大臂”稍短。

“為了適應作業空間，讓機器更靈活，我們把‘大臂’從5米多改成4米多。”侯小紅說，由于地質特殊，工程既不能爆破，也不能使用盾構機，只能用挖掘機一點點掘進。“只能靠挖掘機了，掘進速度已沒有提高的空間，要提高效率只有盡可能將影響施工的不利因素都排除。”

“馬上要入冬了，為了不讓砂石混凝土凍住，我們在5個料倉都布設了加熱管道。”侯小紅介紹，砂石運輸、攪拌過程都采取了保暖措施。

提高鋼材加工效率也是一個方向。“隧道需要一邊用鋼材加固，一邊掘進，如果鋼材加工速度跟不上，就會影響掘進。”侯小紅說。

距離折多山隧道十幾公里外的“智能鋼材加工配送中心”內，運輸機器人正有條不紊地工作著。

“我們的關鍵加工工序全部由機器代替人工操作，同時還研發了一個信息化平臺，各施工點只需在平臺上下單，中心就會按需生產，精準配送，大幅提升了效率。”中心負責人陳維告訴記者，智能化生產讓小導管的加工效率提升了81%，隧道網片加工效率提升了200%，工字鋼彎拱生產效率提升了20%。

除了提升鋼材加工配送效率，進入冬季，施工和生活環境將愈發惡劣，進一步加強工人后勤保障工作也是必不可少的。

在離“智能鋼材加工中心”不遠處的產業工人園區內，宿舍、食堂、小賣部、洗衣房、醫務室等一應俱全。“宿舍內還配備了暖氣，醫務室內有醫生定期坐診。”侯小紅說。

采訪結束后，記者在折多山海拔4298米的高點看到，不少游客正在欣賞云端風景。鮮有人知的是，在他們腳下，一群建設者正以“260米”為目標，奮力將“康巴第一關”的天塹變為通途。

□四川日報全媒體記者 侯沖 吳憂 陳宇 寧蕖 甘孜觀察 洛絨尼瑪

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