■ 早上7時許，錦和火車站的站前廣場聚集著不少菜農(nóng)。他們肩上挑著自家種植的青菜、水果，還有活蹦亂跳的魚。

　　■ 錦和火車站位于湖南省麻陽苗族自治縣（以下簡稱“麻陽縣”）錦和鎮(zhèn)，菜農(nóng)此行的目的地是貴州省銅仁市。

　　■ 8點04分，隨著7272次列車進站，菜農(nóng)如潮水般涌過閘口、登上列車。8點07分，列車朝重慶市梅江方向“咣哧”前行。

　　■ 列車上坐定后，村民拿出托盤，從車廂這頭走到另一頭，不斷兜售自家的花生、板栗、金秋梨……列車抵達銅仁站后，他們又挑起擔子，潮水般涌出閘口，匆忙趕往金碼頭市場附近的攤點售賣。

　　■ 這是渝懷鐵路開通后，不少乘客在7272次列車上見到的日常一幕。

　　■ 隨著高鐵時代的到來，這些充滿煙火氣的平凡日常一次次沖上熱搜。很多人疑惑：湖南菜農(nóng)為何跨省到貴州賣菜？記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，更高菜價、更低成本、更短耗時，這是跨省賣菜的動因，也是兩座城市之間的市場“默契”。

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　　跨省賣菜

　　9月12日，銅仁火車站。列車晚到十來分鐘，但菜農(nóng)們心平氣和。因為慢車有時需要給快車讓道，何況在高鐵飛速發(fā)展的時代，慢車能保存下來，這本就是對他們的反哺。

　　“7塊錢連一碗粉都吃不到，但足以乘坐從錦和到銅仁的火車。”53歲的菜農(nóng)田連學說，跨省賣菜的運費很低，農(nóng)民可從中獲得更多利潤。

　　田連學是錦和鎮(zhèn)人。錦和鎮(zhèn)距離麻陽縣城34公里，驅(qū)車需耗費1個小時；從錦和跨省到銅仁有71公里，不過走高速耗時就1個小時左右。乘坐7272次列車從錦和到銅仁，全程耗時在1個小時內(nèi)。

　　“錦和有種植青菜、水果的傳統(tǒng)，但和銅仁相比，錦和售價更低。”錦和鎮(zhèn)東街社區(qū)黨支部書記田坤說，“到銅仁可賣到更高的價格，這是吸引村民前往銅仁售賣果蔬的主要原因。”

　　田連學、陳昌亮等多名常年跨省賣菜的菜農(nóng)給記者算了筆賬。以蔬菜為例，在錦和一斤賣1元至1.2元不等，但在銅仁一斤可賣3元。

　　針對跨省賣菜，錦和鎮(zhèn)政府也曾派人到銅仁調(diào)研。9月11日，錦和鎮(zhèn)宣傳委員莫紫娟出示的菜價報表顯示，銅仁果蔬價格明顯高于錦和。以地蘿卜為例，錦和價格為0.5元/斤，銅仁價格為2.5元/斤。

　　前述報表還列舉了辣椒、葡萄、柚子、金秋梨、冬瓜、絲瓜等主要果蔬在兩地的價格。比較發(fā)現(xiàn)，銅仁果蔬價格約是錦和的2至4倍。

　　在莫紫娟看來，錦和作為一個鎮(zhèn)，農(nóng)業(yè)占比較高，多數(shù)百姓對果蔬需求基本可自給自足，市場需求低，自然無法在當?shù)刭u出高價。

　　銅仁市碧江區(qū)環(huán)北街道宣傳委員楊學志和環(huán)北街道創(chuàng)文辦主任龍海均表示，從市場需求看，一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)與一個地級市的需求難以比較。這樣，銅仁果蔬價格高于錦和也在情理之中。

　　龍海介紹，到銅仁賣菜的湖南菜農(nóng)多來自渝懷鐵路沿線的麻陽縣錦和鎮(zhèn)、江口墟鎮(zhèn)，以錦和菜農(nóng)為主。此外，還有的來自麻陽縣郭公坪鎮(zhèn)。

　　麻陽縣政府官網(wǎng)顯示，錦和、江口墟以及郭公坪的人口分別為3.4萬人、2.1萬人和1.8萬人，三鎮(zhèn)人口總和為7.3萬人，其中不少青壯年常年在外務(wù)工。

　　9月14日，郭公坪鎮(zhèn)黨委委員薛慧告訴記者，據(jù)不完全統(tǒng)計，郭公坪鎮(zhèn)1.8萬人口中，有約6000人常年在外務(wù)工，占比高達1/3。

　　碧江區(qū)環(huán)北街道辦調(diào)研發(fā)現(xiàn)，錦和集鎮(zhèn)上的非農(nóng)人口不足4000人，蔬菜、水果的市場需求量較少。但作為銅仁主城區(qū)，碧江區(qū)的常住人口超45萬人。

　　龐大的人口規(guī)模助推市場需求，也使銅仁果蔬的價格對隔壁的麻陽菜農(nóng)有無法抗拒的“誘惑”。

　　2

　　為何是銅仁？

　　除了價格吸引力外，更低出行成本和更短銷售耗時也是吸引湖南菜農(nóng)跨省銷售的因素。

　　田連學跨省賣菜有近20年歷史。為何去銅仁，而不是去麻陽縣城賣菜？田連學說：“坐大巴從錦和到麻陽縣城往返是26元車費，但從錦和坐火車到銅仁往返只需14元。坐火車到銅仁賣菜更劃算。”

　　譚姨是麻陽縣江口墟鎮(zhèn)羊合垅村人。對她來說，無論去銅仁賣菜，還是到麻陽縣城賣菜，都得先開自家的“慢慢游”（電動車）從羊合垅村將菜運到江口墟鎮(zhèn)上，然后從江口墟鎮(zhèn)坐大巴到麻陽縣城或坐火車去銅仁。

　　譚姨告訴記者，從江口墟鎮(zhèn)坐大巴到麻陽縣城賣菜，往返路費是28元。去銅仁賣菜，也需將菜從江口墟鎮(zhèn)拉到附近的齊天坪火車站，往返車費是8塊錢，加上齊天坪坐火車到銅仁往返的車費是14元。這樣，去銅仁賣菜的車費總成本是22元。

　　對譚姨來說，到麻陽或銅仁售賣的交通成本只差6元，但時間成本差別可大了。譚姨表示，麻陽菜價便宜些，同樣利潤需要賣更多蔬菜，她需要賣到下午5、6點才能收攤回家，幾乎耗費一天。但在銅仁，同樣的利潤，她賣的蔬菜更少，且只需售賣2、3個小時。

　　隨著列車時間調(diào)整，如今每天早上9點左右，麻陽菜農(nóng)就可抵達銅仁火車站。隨后挑著果蔬步行5分鐘，到金碼頭市場邊上售賣他們的果蔬。這時，不少銅仁市民已在等候他們的到來，恰是售賣好時光。

　　來自麻陽的百余名菜農(nóng)在金碼頭市場附近集中售賣果蔬的攤點和街巷，也因此被銅仁市民稱為“麻陽街”。金碼頭市場及“麻陽街”一帶屬兩板橋社區(qū)管理。

　　“很多人習慣吃‘麻陽菜’，有的專門等他們來了才買。”9月12日上午，兩板橋社區(qū)黨支部書記易金娥接受采訪時說，“麻陽菜農(nóng)的到來，活躍了我們市場，帶動了消費。”

　　記者跟隨麻陽菜農(nóng)賣菜發(fā)現(xiàn)，每天中午12時，九成以上麻陽菜農(nóng)已挑著空筐離開市場、折返火車站等車。沒賣完的則會沿街來到一些飯店向老板低價兜售。

　　一些老人會在下午1時許趕到銅仁火車站前，趁機“打撈”一些便宜的果蔬。此刻，10元4斤或10元5斤購買水果的愿望是能實現(xiàn)的。因為菜農(nóng)不想再把這些果蔬帶回去，半賣半送，順帶處理。

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　　列車托起新夢想

　　列車時刻表顯示，7272次列車早上7點20分從湖南懷化出發(fā)前往重慶梅江，途經(jīng)齊天坪、漾頭、錦和、銅仁等地。絕大部分麻陽菜農(nóng)是早上8點07分從錦和站前往銅仁。9點02分，列車抵達銅仁火車站，耗時約1個小時。

　　賣完菜后，菜農(nóng)于14時02分乘坐7271次列車從銅仁折回，并于14時50分抵達錦和站。下了火車，他們開著電動車各自回家。“回到家，我們還可以到地里采摘第二天準備售賣的果蔬。”田連學說，列車往返的時間恰好“迎合”了菜農(nóng)的售賣需求。

　　跨省賣菜可追溯到2006年。彼時，渝懷鐵路剛開通試運行，只掛兩個車廂。到2007年4月18日，渝懷鐵路真正投入運營，加掛到8個車廂。

　　長沙客運段懷化“慢火車”黨總支書記張素杰稱，如今，每逢中秋、國慶、清明等重要節(jié)假日，7272次／7271次“慢火車”會在原有8個車廂的基礎(chǔ)上，再加掛4個車廂，滿足更多乘客和菜農(nóng)出行需要。

　　據(jù)介紹，每天到銅仁賣菜的麻陽菜農(nóng)有百余人，年齡在50歲至80歲之間。菜農(nóng)陳昌亮稱，列車運行初期，最高峰時每天有約400名麻陽人到銅仁售賣果蔬。

　　“人數(shù)多寡與天氣、季節(jié)有很大關(guān)系。”張素杰說，雨水豐沛、果蔬豐收后，湖南農(nóng)民外出銷售的需求就更強烈，跨省銷售的人也就更多。

　　張素杰稱，在冬季，隨著麻陽冰糖橙收獲季的到來，跨省銷售冰糖橙的需求就更強烈。高峰時，每天有300至400人到銅仁銷售果蔬。

　　為此，湖南及貴州相關(guān)部門努力做好對接和服務(wù)工作——

　　在湖南，莫紫娟說：“我們協(xié)助車站引導菜農(nóng)有序上車，為菜農(nóng)轉(zhuǎn)運果蔬的車子提供免費停車場。”

　　在貴州，龍海說：“我們在金碼頭市場附近為麻陽農(nóng)民劃出100多個室內(nèi)攤點，避免麻陽菜農(nóng)日曬雨淋。”

　　在火車站，張素杰說：“車站對車體進行升級改造，將非空調(diào)列車改為空調(diào)列車，確保菜農(nóng)有舒適的乘車環(huán)境，也使其銷售的果蔬更為新鮮。”

　　為方便菜農(nóng)放置籮筐等，每節(jié)車廂的兩頭共拆除16個座位騰出空間。為方便菜農(nóng)上車，車站允許他們先上車后補票。

　　“另外，菜農(nóng)多喜歡跟老鄉(xiāng)坐在一起，我們因此不賣固定的座位票，但他們上車都有座位坐，方便相互走動和交談。”張素杰說。

　　通過跨省賣菜，田連學等菜農(nóng)一天能有200元純收入。“如果沒有這趟慢火車，這是不可想象的。”田連學說，“這趟火車托起了我們的新夢想，讓老年人擁有繼續(xù)掙錢的能力。”

　　“以前老人花錢要向兒女要，如今跨省賣菜，不僅鍛煉身體，還有點積蓄。在人情往來及孫輩教育的開支上，有了自我支付的能力。”7272次列車長俞翔說。

　　這趟公益性慢火車還會開多久？“從脫貧攻堅到助力鄉(xiāng)村振興，鐵路部門不會缺席。”張素杰說，盡管虧本，但這趟公益性“慢火車”會一直開下去。

　　2019年起，7272次／7271次列車就被鐵路部門定性為公益性“慢火車”。全國類似的公益性“慢火車”共有81趟。

　　高鐵飛速發(fā)展的時代里，慢，也是一道獨特而亮麗的風景線。（成都商報-紅星新聞記者 韋星）

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