編者按：6月16日，深中通道通過交工驗收。黨的十八大以來，一系列重大工程建設取得新突破，助推經濟社會高質量發展，助力實現人民對美好生活的向往。同時，重大工程的選址和建設與所在地自然條件、生態環境密切相關，如何處理好發展和保護、利用和修復的關系，工程建設者展開了積極探索。

　　本版今起推出“美麗中國·重大工程中的生態細節”系列報道，從生態視角觀照重大工程的設計、建造、運維過程，了解工程建設者如何堅持系統觀念、促進和諧共生，厚植高質量發展的綠色底色。

　　

　　“看！是白海豚！”

　　深中通道西人工島主樓幕墻施工現場，突然傳來一陣驚呼。定睛細看，伶仃洋上，三五成群的中華白海豚依稀可見，它們時而隱入海中，時而浮出海面，與一旁的深中通道相映成趣。

　　“超級工程當為‘綠色標兵’。”中交公路規劃設計院深中通道島隧設計總負責人徐國平表示，深中通道設計之初，便將生態保護理念融入施工建設、船舶航運和環保監管等環節，通過技術創新、工藝創新和管理創新，更好守護國家一級重點保護野生動物中華白海豚。

　　高效施工——

　　刷新快速成島紀錄，減少施工對白海豚保護區的影響

　　在面積約460平方公里的珠江口中華白海豚國家級自然保護區內，活躍著眾多白海豚。

　　伶仃洋上，深中通道橫跨珠江東西兩岸，是我國繼港珠澳大橋后又一集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。

　　當工程施工遇上白海豚保護，挑戰之巨大可想而知。

　　“在中華白海豚的洄游區建設如此浩大的工程，必須慎之又慎，稍有差池就可能造成不可逆的影響。”中交第一航務工程局深中通道項目部總經理岳遠征說，“要把影響降至最低。”

　　從高處俯瞰，一個巨大的人工島如同一只大鵬振翅欲飛，這便是深中通道先行工程——西人工島。

　　“在茫茫大海上，修建一座面積約13.7萬平方米、相當于19個標準足球場的島嶼，倘若采用傳統施工方法，施工周期長，會對白海豚生活環境造成干擾。”中交第一航務工程局深中通道項目部副總經理劉昊檳說，建設團隊自主研發了12錘聯動液壓振動錘組，僅用四個半月時間便將57個巨型鋼圓筒成功打入海底巖層，在刷新快速成島世界紀錄的同時，有效降低了海上施工對海洋環境和白海豚的影響。

　　長達7年的建設周期，保護白海豚既是一次“競速跑”，也是一場“接力賽”。

　　全線控制性工程——海底沉管隧道全長5035米，由32節沉管加一個最終接頭對接而成，而從沉管預制廠到安裝區，需浮運50公里，歷經7次航道轉換。

　　“50公里的‘海上航路’，背后是一本生態賬的考量。”中交第一航務工程局深中通道項目部常務副總工程師寧進進介紹，深中通道沉管預制廠從港珠澳大橋施工所用的桂山島沉管預制廠改造升級而來，相比于新建預制廠，“舊物再利用”能有效縮小海上施工規模，減少對白海豚保護區的影響。

　　造出沉管只是第一步，如何將沉管快速浮運到位成為新考驗。項目團隊創造性地提出了建造沉管運輸安裝一體船的方案。“一體船具有自航能力，相比傳統拖帶方案，可減少航道疏浚挖泥量超千萬立方米，降低廢氣排放約100萬立方米，有效保護了白海豚生活的海洋環境。”寧進進說。

　　精準施工——

　　創新海底施工技法，有效保護伶仃洋生態

　　深中通道海底隧道全長約6.8公里，是世界上最長、最寬的鋼殼混凝土沉管隧道，每一節沉管的安放都至關重要。

　　進入施工關鍵期，困難隨之而來。“深中通道施工區位于珠江口海域，往來船舶如織，給海底基床帶來較大擾動。”中交第四航務工程局“四航固基”號船長郭宏光介紹，施工海底表面淤泥含水量超過60%，石頭拋上去如同陷入“泥湯”，要將沉管安放至大海深處的預定位置，必須對海底進行處理，減少沉降。

　　如何將沉管“悄無聲息”地安放在海底，成為建設者面對的一大難題。

　　加固海底基層，通常有兩種方式：一是將深海淤泥挖出，然后進行拋石作業；二是利用深層水泥攪拌樁，加固軟土地基。

　　“第一種方案成本較低，但為了保護好白海豚的生存環境，我們最終決定采用第二種方案。”回憶起方案商定的過程，項目原工程技術部部長王耀彭介紹，深層水泥攪拌能在短期內形成高強度改良地基，更重要的是可以將海底淤泥與水泥砂漿混合形成長樁，從而有效保護伶仃洋生態。

　　不僅如此，為了保護好白海豚，中交第四航務工程局二公司深中通道建設團隊還專門發明了一項國家實用新型專利——深層水泥攪拌船用整船防污系統。通過這一系統可以形成兩道防污屏障，能有效防止打樁形成的污水進入海水，避免污染白海豚棲息地環境。

　　施工過程中新的難題不斷產生。很快，建設者發現，在深中通道沉管基槽區域，還有一段長達2.6公里的花崗巖地帶，它們如同“吸鐵石”一般緊緊吸附在槽底，只有清理干凈才能進行沉管安裝。

　　“水下爆破最為直接，但這對海洋影響較大。”中交廣州航道局深中通道項目負責人說，放棄傳統的海底爆破，團隊派出“黃金組合”——重型抓斗船“金雄”輪與配備鑿巖棒的“金建”輪，在海平面下38米以0.6米的高精度一路開挖，在布滿花崗巖的地質環境中，鑿出了一條海中通途。

　　從首節沉管順利安放到最后一節沉管安裝成功，海底安放32節沉管，用了整整3年。除技術護航外，項目專門編制了《白海豚保護管理手冊》，不僅明確了每艘施工船舶船長為白海豚保護直接責任人，還設置了專兼職海豚觀察員，實時觀測白海豚活動情況，夜以繼日、年復一年，為白海豚筑起一道保護屏障。

　　綠色施工——

　　科學處理生產生活垃圾，悉心呵護海洋環境

　　“各船舶注意，船員不要把任何垃圾扔到海中，大家要堅持到最后！”6月7日，在深中大橋臨時設施拆除現場，通過對講機，中交第二航務工程局深中通道項目相關負責人廖文龍提醒施工人員。

　　站在廣東中山市馬鞍島遠眺，蜿蜒于深藍海面之上的深中通道，時而以橋梁樣貌騰空躍起，時而以隧道方式遁入海中，橋隧轉換處，便是世界通航凈空最高的海中大橋——深中大橋。

　　超級工程往往需要超大團隊。施工團隊的生活垃圾和建設過程中的生產廢料，如何處理才能盡量減少對海洋環境的影響？這對綠色施工提出更高要求。

　　提前規劃、優化布局，盡可能降低海上施工“動靜”。

　　“砂石料運輸車輛都得‘穿外衣’，防止產生揚塵；攪拌站運料罐車進出站必須‘洗個澡’，再經過一段吸濕墊……”廖文龍回憶，此外，儲存粉料罐的罐體頂部還配備了除塵器。

　　強化管理，定期轉運。“我們嚴格實施垃圾分類管理，定期轉運處理。”廖文龍說，歷經5個春秋，大橋完成了樁基、橋塔、鋼箱梁施工等全部工序，“我們不留垃圾，只留下一座大橋。”  

　　本期統籌：董澤揚

　　《 人民日報 》（ 2024年06月19日 14 版）

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