11月28日，川青鐵路青白江東至鎮(zhèn)江關段開通運營。開通前一天，67歲的羌族村民劉永明給廣州的女兒發(fā)去消息：“動車開到家門口，今年過年，你們?nèi)乙欢ㄒ哞F回來。”

川青鐵路，從海拔600米成都平原向海拔2500米的青藏高原迅速過渡，因此成為中國穿越地形梯度差最大的鐵路。線路穿越諸多山脈水系，11次穿越活動斷裂，是我國穿越活動斷裂最多的鐵路之一。由于沿線地形地貌、地質(zhì)條件、自然環(huán)境聚齊了復雜艱險山區(qū)鐵路的所有特點，它被設計單位列為國內(nèi)最難修的鐵路之一。建設單位“12年磨一劍”，終成這條高原“天路”。

12年來，這條鐵路建設歷經(jīng)過怎樣的艱難？從平原開往高原的鐵路，又有什么新的特點？

川青鐵路青白江東至鎮(zhèn)江關段示意圖。成都鐵路供圖

5年掘進1.3公里 12年工人更替上萬名

建設者默默堅守 攻克諸多世界性難題

榴桐寨隧道位于茂縣渭門鎮(zhèn)和溝口鎮(zhèn)境內(nèi)，全長16.4公里，為左右分修隧道，列車通過5分鐘，工程建設卻用了10年。

“這樣規(guī)模的隧道，原本以為三四年就能貫通，沒想到最后修了這么久。”中鐵十二局項目總工王曉光曾參與過金寨隧道、戴云山隧道、向莆鐵路等工程修建，是一名隧道“老兵”。他坦言，迄今為止，榴桐寨隧道是他遇到過的最難修的隧道。

“隧道最大埋深達1410米，埋深500米以上段落近11公里，是當時國內(nèi)在建鐵路隧道埋深超過1000米范圍內(nèi)地應力最高的隧道。”王曉光說，掘進過程中頻繁遇到軟巖大變形，甚至還出現(xiàn)罕見的軟巖巖爆。

高寒動車組列車駛過川青鐵路。成蘭鐵路公司供圖

另一個難點是，隧道圍巖的軟弱破碎。隧道內(nèi)遍布千枚巖、炭質(zhì)千枚巖，IV、V級圍巖占比達85%以上。在這樣的地質(zhì)環(huán)境中掘進，猶如在“豆腐渣里打洞”，洞口直徑擴大一點，建設難度呈幾何倍增長。

“走兩步，退一步”，是王曉光對當年艱難建設的概括。2017年12月，隧道掘進了75%，左右洞總計只剩1300米左右尚未貫通，但讓人沒有料到的是，就是這短短1公里多的距離，打通卻耗費了5年時間。這期間，隧道月進尺持續(xù)在20米左右徘徊。

“距離隧道口5公里至8公里處出現(xiàn)了大規(guī)模滯后的軟巖變形，導致襯砌開裂、隧洞垮塌。”王曉光說，當時，用于支護的鋼拱架被扭曲成麻花狀，發(fā)出磨牙般的咯吱聲，最后斷裂破碎。突如其來的變故讓工人們不得不選擇回填隧道，重頭再來。

“我們最終通過技術創(chuàng)新攻克難關。”王曉光說，為了主動控制巖變，推進建設，施工人員決定采用“短進尺”“快循環(huán)”的方式，即短距離開挖隧道，立即注漿加固，快速封閉成環(huán)，緊接著進入下一輪循環(huán)，由此保證圍巖松動控制在安全范圍內(nèi)。

為了避免后期受地殼運動的影響，施工人員還從“動物脊柱”的原理中得到啟發(fā)，把受到影響的隧洞分成數(shù)十個短節(jié)段分段建設，每個節(jié)段間加入橡膠，充當“軟骨組織”，增強其韌性和剛性，使之適應隧道錯動及轉(zhuǎn)動。另外，還在隧道襯砌中安裝了地應力監(jiān)測設備，用于相關領域的預警。

川青鐵路高原段多為長大隧道，其中安州到鎮(zhèn)江關段134公里，橋隧比達99%，僅隧道比就96%。這樣的設計，有對地形爬升過渡的需求，有對抗震的考量，也有對生態(tài)保護的考慮。

成蘭鐵路公司成蘭指揮部指揮長肖霞林介紹，這些隧道分布在平原向高原急切過渡的地帶，建設中遇到了很多從來沒有經(jīng)歷過的世界性的難題。為了啃下這些“硬骨頭”，他們在建設過程中，實踐、摸索、總結、應用，取得了很多技術性的突破。比如，長達28.4公里的平安隧道，隧道內(nèi)多為IV級圍巖，于是采取全斷面（帶仰供）機械化開挖方式，實現(xiàn)快速掘進，只用了39個月就實現(xiàn)隧道貫通；柿子園、躍龍門、茂縣隧道均8次穿越活動斷裂帶，在掘進過程中采用特殊結構斷面，有效防止地殼運動對隧道結構的破壞。

肖霞林說，在國鐵集團的指導下，開展了許多科研應用課題，其中不少課題在全路進行推廣，“這對全國山區(qū)鐵路的建設有著重要的借鑒意義”。

高原反應、極寒天氣、高地溫、高瓦斯、硫化氫等有毒有害氣體……在高海拔地區(qū)修鐵路，建設者每天都要直面這些“攔路虎”。川青鐵路于2011年先期開工，2013年全面開工，12年來，有人離開，也有人選擇在大山里默默堅守。

被鐵路系統(tǒng)認定為極高風險隧道的躍龍門隧道，聚齊了高地應力、高地溫、軟巖大變形、突涌水、巖爆等隧道建設中最令人頭疼的工程難題，建設中期，隧道內(nèi)還發(fā)現(xiàn)了高瓦斯、硫化氫等有毒有害氣體。最艱難的時候，掌子面連續(xù)8個月1米未進。

12年的建設過程中，工人更換至少萬人以上，有人剛到項目，了解到隧道情況，轉(zhuǎn)身就走。但是，項目上也有300多名技術人員扎根下來，把這里當成家，有60多名孩子在隧道建設期間出生。曾擔任中鐵十九局成蘭鐵路項目總工程師的劉國強曾感慨，“躍龍門隧道是我生命中不可磨滅的印記”。

道岔裝上“暖寶寶” 車站建成“暖房子”

應對“高寒” 有一個秘訣叫“暖”

這條建設艱難的鐵路線，如今順利開通運營，成為川西北地區(qū)和西南地區(qū)間快捷綠色的交通線。云上羌城、天府蓉城，因為線路的開通，被劃入1小時高鐵直達“朋友圈”。

茂縣站，群眾載歌載舞慶祝線路開通。人民網(wǎng)記者 郭瑩攝

在川青鐵路正式開通運營前一日，11月27日，記者試乘列車從成都東站出發(fā)，直抵龍門山腹心。列車經(jīng)過安州站后，長時間在隧道內(nèi)行進。一旁的乘務員告訴記者，列車從安州站駛出后的130多公里行駛期間，其實一直都在隧道里爬坡。

實際上，由于這條線路途徑平原向高原急切過渡地帶，全線最大坡度達到了17.8‰，但在乘車的過程中，乘客們絲毫感受不到列車爬升、晃動，只有如履平地的平穩(wěn)、舒適。

為什么感覺不到車輛在抬升？成都機務段司機何宇介紹，秘訣在于一份1000余字的標準化操作清單。

據(jù)了解，川青鐵路在今年7月中旬開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，在這期間，成都機務段派出“蜀道先鋒”聯(lián)調(diào)聯(lián)試團隊，開始對列車駕駛操作模式、技術難點進行摸索總結。接近4個月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中，團隊成員摸索研究固化操作模式，針對影響線路平穩(wěn)性的諸多技術難點進行攻關，最終形成了這份1000余字的標準清單。

“司乘人員按照清單進行標準化操作，就能保證列車在最平穩(wěn)的狀態(tài)下行駛，也就能確保乘客有舒適的乘坐體驗了。”何宇透露，為了方便閱讀，操作清單編寫得非常詳細，”比如列車降速這項操作，清單會解答在不同場景下降速的步驟和幅度，給駕駛員、機車乘務員及時專業(yè)的指導。”

不僅如此，為了讓車輛更為順暢地在高原、高寒地區(qū)運行，川青鐵路在后續(xù)車次將引入CRH2G型高寒列車。這一列車解決了高海拔適應性和防紫外線老化的技術難題，更能適應該高海拔地區(qū)的鐵路運營。除此之外，為保障信號設備在冰雪天氣正常運行，茂縣和鎮(zhèn)江關站采用了RDD1型電加熱道岔融雪系統(tǒng)。這套系統(tǒng)就像給道岔裝上了“暖寶寶”，在冬季低溫時為道岔融雪消冰。

應對高寒，還有暖心的服務。“茂縣冬季溫度最低在3度到4度左右，在我們車站里，乘客不會再凍手凍腳。” 茂縣車站，綿陽車務段茂縣車站站長陳佳文介紹，考慮到川青鐵路晝夜氣溫和區(qū)域氣溫溫差較大，鐵路部門首次在茂縣車站候車廳、售票廳、公共衛(wèi)生間等地方安裝了低溫地板輻射采暖系統(tǒng)，利用水循環(huán)加熱，把車站打造成一座環(huán)保節(jié)能的“暖房子”，站內(nèi)溫度冬季始終維持在15℃—24℃左右，為旅客提供冬日溫暖。

鐵路開通，阿壩藏族羌族自治州一步邁入動車時代，成都平原、青藏高原的旅游資源串珠成鏈，阿壩州的旅游資源全面激活。阿壩州文體旅游局黨組書記陳順清介紹，今年1月至今，全州接待游客量已達到4000多萬人次，年底預計突破5000萬人次，“我們已經(jīng)做好準備，迎接更多游客的到來！”

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